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2014年贵州公务员考试申论模拟试题及参考答案(三)

2014-04-07 11:40:24| 贵阳人力资源和社会保障网 点击量:

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  1.2013年6月20日,国务院新闻办公室举行新闻发布会,交通运输部总规划师戴东昌等介绍了《国家公路网规划(2013--2030年)》有关情况。戴东昌称,从长远来看,收费公路占整个里程的比例大概是3%左右;97%左右的公路,绝大部分都是非收费公路体系。

 

  “未来将有97%左右的公路不再收费”类似的表达,公众不是第一次听到。比如在2011年3月23日.彼时的交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上就曾介绍,未来“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%1)2上,主要解决通达的问题,以政府财政资金为主。从96%提升到97%.公众看到的是数字的变化,但却无从得知97%的公路走向免费到底有多远。

 

  戴东昌说,近年来,我国公路交通的快速发展,有效缓解了运输紧张状况,但随着经济社会发展和公路网络规模结构不断变化,既有国家干线路网仍有一些不适应情况。

 

  一是覆盖范围不足。全国还有900多个县没有国道连接,18个新增城镇人口在20万以上城市和29个地级行政中心未与国家高速公路相连接。二是运输能力不足。部分国家高速公路通道运能紧张、拥堵严重。三是网络效率不高。

 

  2.数据显示,全国收费公路债务总余额为2.32万亿元,总体资产负债率为64%。交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称,国家也想取消全部收费站,如果不收费,就要由财政出资归还,但财政拿不出2万多亿元。

 

  取消全部公路收费站不易,这一回应的确有一定道理。一方面,目前全国收费公路债务总额过于庞大;另一方面,除了要归还欠债外,目前我国高速公路正处于网络形成的攻坚期,还亨35%的国家高速公路网尚未建成,每年仍需投入资金超过l万亿元。既有巨额债务,又有必须支出,完全由国家财政承担的确难度极大。但具体而言,虽然对于公路欠债不能一下子完全由政府负担,但科学划分一个时间段,一年拿出若干亿元资金,逐步解决公路债务问题,理论上也是完全可行的。

 

  那么,取消收费公路的真正障碍是什么?最主要的原因恐怕还是地方财政对收费公路的依赖。一些地方热衷“公路经济”,公路收费占财政收入比例过高,在无更好财政来源的情况下, “靠路吃路”已成弥补财政不足的不二法门。一些地方在“收费经济”的主导下,明明收费已经到期、甚至收费超过成本数倍乃至数十倍,依然不想取消收费,这种现象并不少见。这说明,并不是没钱取消不了,而是舍不得丢掉收费公路这份油水。

 

  高速公路免费还有两大显而易见的疑问待解。免费的初衷是惠民利民,但是在某些热门路段。则可能因为免费而出现拥堵,反而造成不便。几乎可以断定,在价格机制的作用下,高速路上的车辆数量必然陡增,至少会让热门路段出现“井喷’’。车流量增加必然会带来道路维护成本的上升,于是,路桥公司更有理由不愿执行免费通行政策。从这个角度看,对路桥公司等待各自省份的细则措施,我们也很难苛责。地方政府出于自身利益考虑,执行政策的积极性也难免不高。

 

  除此之外,近些年,尤其是在中西部地区,大量民营资本涉足高速公路领域。民营资本投资的高速公路,很难通过“红头文件”强行要求节日免费。此次高速公路免费新政,欢呼声最高的是京沪广深和东部经济发达区域。而在中西部地区,高速公路的客流量很多地方并不大,免费通行实施与否,都不会出现大面积拥堵的情况。在这样的大背景下,“一刀切”式要求所有路桥公司都执行该政策并不合理。这个时候,对于民营资本投资的高速公路,就应该有自行决定收费政策的权利。

 

  3.2013年5月,《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》公开征求意见,“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的,可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”的规定一出,立刻引发公众热议。

 

  一些业内人士和网民纷纷表示,高速公路的建设、运营费用应该主要由政府承担,公共财政取之于民、用之于民,不能让公众分担过多。

 

  20世纪80年代初,为筹措公路建设资金,国家出台“贷款修路,收费还贷”的政策,打破单一的政府投资体制限制,吸纳社会资金建设公路,用收取的通行费作为对投资方的投资回报。近10年来,我国公路总里程由176.52万公里增长到410.64万公里,其中高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里,跃居世界第二位。

 

  “国内多条高速公路早就收够了本、赚足了钱、超了收费年限,现在还继续收费,是不是已经不属于‘合法收益’范围了?”海南大学经济研究所教授王毅武表示,一些超过收费年限的公路可能借新规变相“合理”延长收费年限,损害公众利益。

 

  不少网民指出,新规中很多条款的规定和表述过于模糊,给政策执行和监督带来较大的“迂回空间”。“民众在堤内得到的优惠又会在堤外补上,甚至要补得更多。到头来一算账,收费公路运营方没受影响,只是民众得到了空头实惠,甚至要吃亏。”网友蜗牛称。

 

  新浪微博用户“希望的羽翼”说,修改的内容不仅稀释免费通行政策福利,其中“还贷、经营期满后,除由公共财政承担养护费用的以外,高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费”一条,更为今后高速路继续收费留下“可乘之机”。

 

  “高速公路的管理政策总是追着问题跑,而新出台的政策又不溯及以往,矛盾焦点一直没有解决。”海南中邦律师事务所律师张孝民说,一些公路收费早已超过了投资,再加上增加收费期限。这些都是违背相关法规原则的。因此,“节假日免费后延长收费年限确实存在诸多不合理之处”。

 

  4.2013年1月1日零时开始,四川省政府还贷二级公路12563公里、独立桥隧41285延米、255个收费项目、213个收费站点集体取消收费。在这些公路收费取消后,除高速公路外,四川还有16个收费公路项目,包括9个一级公路项目、5个经营性二级公路项目和2个年票项目。

 

  取消这些公路收费后,四川将逐步还清约277.6亿元债务,“绝不会让债务悬空”。至于公路的养护管路工作,将由政府部门落实负责,省政府也将做资金补助安排。省交通运输厅副厅长鲜雄透露.省级财政将每年划拨款项,帮助市州政府建立养护机制,保证取消收费后,路况不下降、服务水平不下降。鲜雄表示,四川的二级公路收费过去规模大、站点多、效益差,收费站点设置不尽合理。他认为,取消政府还贷二级公路收费,是降低物流运输成本,加快转变经济发展方式的需要。按照2011年的统计数据,这批取消的收费公路项目当年收取的通行费为10多个亿。

 

  本次全省取消政府还贷二级公路收费,需要进行相应的人员安置。涉及的7000多人中,事业单位在编在职人员有2500多人,劳动合同制职工5000多人。对于事业单位在编在职人员,原则上转岗安置到交通运输系统所属事业单位,也可由地方政府统筹安置到其他系统所属的事业单位:而解除或终止劳动合同制的这部分职工,将按劳动合同法规定,给予相应的经济补偿。本次人员安置工作,将力争在3年内完成。

 

  某相关工作人员表示,之前我国包括黑龙江、辽宁、湖北在内的l2省共撤消站点1263个,涉及公路收费人员七万多人,安排转岗人员大都针对新增问题:一是普通国省干线的超限、超载压力越来越大,许多车取消收费以后,大部分都转到了国省干线,管理人员需求量增加。二是近年来,新增高速公路不断出现,收费站缺乏相关工作人员。三是当前很多超载车辆转战农村公路,农村公路管养工作的压力陡然增大。“当然,也有些工作人员不愿再从事收费管理工作了,那么我们就会严格按照《劳动合同法》的相关规定,在解除或终止劳动合同的同时,给予一定的经济补偿。”

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(责任编辑:贵州中公教育)

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